Prijavi se | Registruj se

Tehnički saveti | 2019-10-17 14:51:35

Micubišijevi sistemi za kontrolu stabilnosti vozila AYC i ACD

Micubišijevi sistemi za kontrolu stabilnosti vozila AYC i ACD

Autor: Džim Gilmur, Tehnički konsultant u kompaniji Blue Print

 

Elektronski programi stabilnosti prisutni su pod raznim nazivima već više od jedne decenije i u velikoj meri su doprineli bezbednosti vozila. Mnogo toga je napisano o njima, a njihov način rada najvećim delom jednako razumeju kako tehničari tako i entuzijasti.

Uobičajeni  sistemi za kontrolu stabilnosti predstavljaju proširenje kontrole koju vrše sistemi za sprečavanje blokade kočnica (ABS) i trakcije i oni koriste informacije koje dobijaju od senzora brzine točkova, senzora ugla upravljanja i senzora brzine skretanja vozila sa pravca (bočni i uzdužni akcelerometri), u cilju registrovanja proklizavanja i zanošenja vozila u krivini blizu granice prianjanja pneumatika. Reakcija se sastoji u tome da se smanji vučna sila ili obrtni moment na pogonskim točkovima i da se koriste pojedinačne kočnice kako bi se vozilo vratilo u sklad sa namerama vozača. Ovo funkcioniše dobro i pokazalo se pouzdanim; nažalost pomalo podseća na grdnju zbog prebrze vožnje! Postoji li bolji način? Pa ljudi iz Micubišija i njihovi kupci veruju da postoji.

Jedinstveni sistem u ovom smislu primenjen je u Micubišijevim vozilima sa vučom na svim točkovima kao što su VR4 Gallant i Lancer Evolution. Ovaj sistem se zove aktivna kontrola skretanja sa pravca (AYC), a sa kasnijim dodatkom aktivnog centralnog diferencijala (ACD) stvoren je jedan veoma drukčiji sistem kontrole stabilnosti.

 

Šta se podrazumeva pod skretanjem sa pravca (YAW)?

Definicija ove vrste skretanja jeste ‘’uvijanje i obrtanje oko vertikalne ose’’, ili jednostavnije rečeno, ovo skretanje sa pravca predstavlja razliku izmedju pravca prema kome je vozilo okrenuto i pravca u kome se kreće, a dešava se pod raznim okolnostima.

Pravolinijska akceleracija / deceleracija

Kada su pogonske ili kočione sile jače na jednoj strani vozila nego na drugoj strani, vozilo će skrenuti sa pravca kretanja (yaw); ovo može biti uzrokovano razlikama u kolovozu.

Vožnja u krivini

Do skretanja sa pravca može doći prilikom agresivnog ulaska u krivinu, proklizavanje i zanošenje su obrtanja oko ose skretanja sa pravca. Skretanje sa pravca  može takodje biti uzrokovano različitim silama na pneumaticima tokom ulaska u krivinu; unutrašnji deo pneumatika slabije prianja od njihovog spoljašnjeg dela. Karakteristika uobičajenog otvorenog diferencijala jeste da je maksimalna sila izvršena na kolovoz ograničena pneumatikom sa najslabijim prianjanjem, tako da akceleracija i vožnja u krivini mogu da uzrokuju brzo obrtanje unutrašnjeg točka i gubitak pogonske sile na spoljašnjem točku.

Sistem aktivne kontrole skretanja sa pravca (AYC) ide daleko u rešavaju ovih problema. Sistem aktivne kontrole skretanja sa pravca projektovan je da prenese obrtni moment sa levog zadnjeg točka na desni zadnji točak i obrnuto; ovo stvara kočioni moment na jednom točku dok stvara isto toliki pogonski obrtni moment na drugom točku. Sistem aktivne kontrole skretanja sa pravca može stoga da uradi korekciju skretanja sa pravca bilo da se radi o akceleraciji ili kočenju.

Šta radi sistem aktivne kontrole skretanja sa pravca?

Ovaj sistem je deo sistema pogona na svim točkovima; napred se nalazi sklop menjača i diferencijala, a centralni diferencijal je smešten unutar jedinice transmisije; dva sunčana zupčanika pokreću planetarnu osovinicu prednjeg diferencijala odnosno tanjirasti zupčanik transfer menjača. Raniji pogonski sistemi su koristili viskoznu spojku izmedju transfer menjača i prednjeg diferencijala, dok kasniji sistem aktvinog centralnog diferencijala (ACD) koristi hidraulički kontrolisano kvačilo sa više lamela. Funkcija oba ova uredjaja jeste da proporcionalno raspodeli pogon na zadnje točkove tako što progresivno smanjuju dejstvo centralnog diferencijala.

Uzmimo na primer situaciju iz gde je do skretanja sa pravca došlo usled proklizavanja vozila u krivini. To znači da centrifugalna sila stvorena skretanjem uzrokuje da prednji deo vozila prati putanju šireg poluprečnika od onog koji diktira upravljački mehanizam, što znači da se pravi ugao proklizavanja pneumatika. Prate se informacije od senzora ugla upravljanja, senzora bočne i uzdužne akceleracije i senzora brzina pojedinačnih točkova sa mapiranim modelom skretanja. Kada dodje do proklizavanja, bočna akceleracija je manja od one koja bi bila stvorena da nije došlo do proklizavanja. Za ispravljanje ove situacije aktivira se zadnji diferencijal u aktivnoj kontroli skretanja sa pravca tako što povećava pogonsku silu levog zadnjeg točka i smanjuje pogonsku silu desnog zadnjeg točka tako da u stvari proizvodi akceleraciju na levom točku i kočionu silu na desnom točku –

 Ova korekcija skretanja sa pravca primenjuje se dok vozilo ne počne da radi ono što se od njega traži. Ukoliko tokom ove operacije dodje do proklizavanja izmedju prednje i zadnje osovine, dejstvo centralnog diferencijala se smanjuje primenom moduliranog hidrauličkog pritiska na transfer kvačilo aktivnog centralnog diferencijala.

Kako ovo funkcioniše?

Zadnja jedinica aktivne kontrole skretanja sa pravca sadrži jedan diferencijal, dva kvačila i komplet zupčanika koji menja brzinu; pogonske osovine se pokreću preko uobičajenog diferencijala.

Važno: Kasniji modeli su koristili diferencijal sa prstenastim zupčanikom sa unutrašnjim ozubljenjem, sunčanim i planetarnim zupčanikom.

Desna pogonska osovina pokreće spoljašnji deo seta kvačila pri čemu su spojnice slobodne Slika 3. zadnja osovina se ponaša uobičajeno. Ukoliko je potrebna korekcija skretanja u pravcu kretanja kazaljki na satu, povećava se sila koju stvara levi točak aktiviranjem redukcionog kvačila Slika 4.

Pogon od tanjirastog zupčanika pokušava da uspori desni točak preko redukcionih zupčanika, a reakcija obrtnog momenta prolazi kroz diferencijalne zupčanike do levog točka, kako bi pokušao da poveća njegovu brzinu. Hidraulički pritisak u kvačilu odredjuje koliko će obrtnog momenta biti preneto. Potrebno je samo vrlo malo povećanje brzine levog točka da bi se izvršila potrebna korekcija skretanja sa pravca, preostala razlika u brzini se gubi proklizavanjem kvačila.

Korekcija skretanja u pravcu suprotnom kretanju kazaljki na satu postiže se primenom pritiska da se pojača kvačilo. Ovo dovodi do toga da desni točak pokušava da poveća brzinu i kroz diferencijal dovodi do toga da levi točak pokušava da se uspori.

Hidraulika

Hidraulički sistem je prilično jednostavna stvar; interna zupčasta pumpa, koju pokreće električni motor, šalje hidrauličnu tečnost iz rezervoara u jedan akumulator. Senzor pritiska (kod ranijih modela prekidač pritiska) registruje pritisak na oko 15 bara. Nepovratni kontrolni ventili  usmeravaju tečnost na spojnice, a proporcionalni ventil podešava pritisak spojnica.

Jedno je znati malo o tome kako ovaj sistem funkcioniše, ali videti kako on funkcioniše u stvarnosti je nešto sasvim drugo. Zbog toga sam otišao u MG Autos u Ripliju, Derbiširu; oni se poslovno bave isključivo sa Micubišijevim Evo modelima i modelima izvedenim iz njih, tako što pružaju sve usluge od servisiranja do kompletne rekonstrukcije.

Kako bih upotpunio moje iskustvo sa sistemima AYC/ACD, želeo sam da pratim ovaj sistem u akciji. U tom cilju sam koristio G-Scan i uradio kompletno snimanje na šasiji; to mi je omogućilo da izaberem relevantne delove informacija posle snimanja. Krenuli smo sa namerom da dovedemo vozilo u situaciju u kojoj su sistemi AYC/ACD u funkciji. Ovo se mora uraditi bezbedno i u skladu sa zakonom, stoga je deo vožnje sniman izvan saobraćaja.

Prvo malo objašnjenja grafikona…

Bočni G-senzor daje vrednost od 2,5 Volti kada nema G-sile. Leva sila proizvodi napon koji je manji od 2,5 a sila ka desnoj strani daje napon koji je veći od 2,5.

Kao što se može videti iz prikupljenih podataka (tačka na kojoj je stavljen kursor), on pokazuje skretanje udesno od 52 stepena opsega kretanja upravljača, a vozilo je u akceleraciji.Grafikon pokazuje da upravo ispred kursora, bočni G-senzor pokazuje napon bliži 2,5, a kod kursora je napon niži što ukazuje na ograničenije skretanje. Ovo je posledica primene levog kvačila (redukcije) primenom više obrtnog momenta na levu pogonsku osovinu i kočionog momenta na desnu pogonsku osovinu.

Iskustvo iz ove vožnje pokazalo je da vozilo radi ono što mu se kaže i bilo je vrlo malo toga da ukaže na to šta se dešavalo.

 

Servisiranje / popravke

G-Scan daje uvid u sistem koji omogućava tehničarima da vide rad sistema AYC/ACD. Očigledno je da će jedan ovako sofisticirani sistem dati šifre defekata i kao i uvek razumevanje načina na koji ovi sistemi funkcionišu, predstavlja veliku pomoć.

Jedinica zadnje transmisije AYC/ACD sadrži dve različite tečnosti, koje su sadržane u 3 odvojena dela ovog sistema; EP ulje za finalni pogon i diferencijal, i hidrauličko ulje (SPF3c) u kome rade lamele kvačila, a koje sistem visokog pritiska koristi za aktiviranje spojnica. Redovno održavanje ovih tečnosti jeste od ključnog značaja za nesmetani rad ovog sistema.

Neophodno je isprazniti sisteme AYC/ACD na svakih 18.000 milja i to je zadatak za koji je zadužen G-Scan za sva vozila Evolution, uključujući Evolution X. G-Scan aktivira pumpu i otvara odgovarajuće ventile kako bi omogućio da se ovo desi. Još jedna izvanredna karakteristika G-Scan jeste da se relevantni podaci mogu pratiti tokom procesa pražnjenja.

 

Micubišijevi sistemi za kontrolu stabilnosti vozila AYC i ACD
Micubišijevi sistemi za kontrolu stabilnosti vozila AYC i ACD
Micubišijevi sistemi za kontrolu stabilnosti vozila AYC i ACD

BLOG

23
Februar

autoservisi.co.rs

Spremni za odličan start?

Auto serviseri okupljeni na jednom mestu?! Da, super ideja!

pročitaj više +

KURSNA LISTA

KONVERTOR VALUTE

©Copyright 2019. All rights reserved designed & developed by digital3md